在專注貨運行業的研究機構FreightWaves于本周二舉行的供應鏈論壇活動上，業內人士集中討論了關于航運聯盟價格競爭的未來、即期和長期運費將跌到何時、價格戰以及海運業“新常態”等。

　　PART01 聯盟的未來

　　全球最大的兩家航運公司地中海航運公司和馬士基航運公司終止2M航運聯盟的決定“只是倒下的第一張多米諾骨牌”，全球頂級集裝箱航運專家之一Vespucci Maritime首席執行官Lars Jensen詹森預測道。

　　雖然2M計劃持續到2025年1月，但他預計分手會更早出現。“對我來說，這就像有兩方同意離婚，他們說，順便說一下，我們要離婚，但要等到兩年后。他們將在2023年出去尋找其他朋友。我認為2M將是一個逐漸解散的過程，基本上從現在開始。”

　　Jensen認為2M的決定將影響到其他兩個聯盟Ocean Alliance和THE Alliance，運營商將思考是加入了正確的聯盟還是現在是時候改變現狀？

　　Jensen認為答案將是：現在是改變現狀的時候了。

　　但他堅持認為，聯盟改組并不能保證降低貨運托運人的費率。“我會提醒托運人不要將聯盟與非聯盟作為衡量運費高低的一個指標。我看不出這兩者之間有太多聯系。我們在疫情期間看到的極高費率與聯盟或非聯盟無關，而與由于擁堵導致船只實際不可用有關。”Jensen說，2021-2022年的繁榮是“我們不太可能再次看到的歷史失常”。

　　PART02 停航和價格戰

　　在2020年第二季度，當美國和歐洲的COVID封鎖達到頂峰時，事實證明，集裝箱聯盟非常擅長“取消”航行，人為地減少供應以滿足需求，從而遏制了運價的下降。

　　一些分析師預測，通過遵循相同的策略，承運人將能夠在COVID繁榮之后防止費率的嚴重崩盤，但他們沒有這樣做。“在2020年，我想知道這是否是基于恐懼的舉動，當時COVID來襲，我們都預計消費會大幅下降，”Xeneta首席執行官Patrik Berglund說，他的公司編制了短期和長期運費數據。“實際發生的是，船公司盡可能多地撤出運力，因為他們擔心需求量達不到，但事實證明，交易量比正常市場要多得多。這就是造成擁堵的原因，而不一定是精明的商業行為。”

　　現在，情況幾乎相反，需求量比任何預期的都要少，而且船公司不能足夠快地撤出運力，即使他們知道這是扭轉局面的秘訣。市場出現大量的空白航行，但這還遠遠不夠。

　　Jensen堅持認為，如今船公司之間的價格戰并不意味著他們沒有吸取運力管理方面的教訓。停航是“船公司已經變得更擅長使用的一種手段”。在中國農歷新年過后，停航數量急劇增加，但考慮到市場崩潰的程度，這可能還不夠。

　　Jensen說，船公司在疫情之前吸取了重要教訓，你需要一個合理程度的合并，這樣你就可以使用停航……為船公司創造一個更穩定的環境。然而，這并不意味著你可以避免價格戰。

　　在市場整合之前，大多數時候正常的情況是價格戰。整合之后，總會有一家船公司發現增加市場份額對自己有利，當然它會追求這一點，所以整合和運力管理并不意味著你永遠不會看到價格戰，這只是意味著發生價格戰的機會較低而已，而且它們的持續時間可能會比過去更短。

　　PART03 運費會降到多低

　　當前的價格戰導致運價暴跌，尤其是在跨太平洋市場。

　　“很難說我們至少沒有接近底部，”Berglund說。根據Xeneta的數據（截至2月8日），亞洲-西海岸的平均現貨價格約為每40英尺1,400-1,500美元，“但如果你看看低端市場，它的收盤價約為1,000美元- 所以這里沒有更多的船公司可以提供。我們正在進入現貨市場的一個痛苦區域。”

　　盡管由于年度合同費率的持續支持，即期費率直線下降，但船公司第四季度的利潤仍然異常高。大多數亞歐年度費率在1月1日重置，大多數跨太平洋年度費率在5月1日重置。即期費率的暴跌意味著下一輪合同費率將重置得更低。

　　“我預計長期費率將降至短期市場平均水平，但從那時起，大部分BCO將不會滿意，”Berglund說。盡管即期費率暴跌，“長期市場的低端（由大批量美國進口商支付）仍低于短期平均水平。因此，船公司現在應該最關心的是，他們如何才能抬高短期市場，以避免在那些將強加給他們的長期合同上造成巨額損失。”

　　去年，鑒于當時持續的供應鏈危機，許多托運人早在5月1日之前就就亞美合同進行了談判。今年，時間將有所不同。

　　“這將是一場遲到的談判，”Jensen肯定地說。“由于費率在極度疲軟的市場中持續下降，因此客戶方面簽署合同的緊迫性并不大。你為什么要簽下一個仍在下跌的市場，而你的現貨價格現在已經低于疫情前的水平？

　　PART04 新造船和運輸周期

　　影響當前市場情緒的一個關鍵因素是即將上市的新集裝箱船浪潮，訂購的集裝箱船噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月開始下水，重型交付將在整個2024年持續進行。

在疫情前，船公司的資產負債表非常薄弱，他們在經歷了多年的訂單不足后，簽訂新船合同。COVID的繁榮使船公司有財力訂購更省油的替換船——承諾大大降低運營成本——并且在許多情況下將具有雙燃料能力，使其能夠根據環境規則“面向未來”的資產。

　　為了給新船騰出空間，船公司可能會允許他們租用的舊船的現有租約到期，并將報廢他們擁有的舊船。

　　船公司如何在所有新造船交付時使用此類策略來避免產能過剩，Jensen說：“現實是，這是一個周期性行業。早在2019年底，大多數頭條新聞都是關于處于歷史低位的訂單。如果你看看疫情從未發生過的假設情況，你會因為非常非常低的訂單而進入正常的周期性好轉。而且，當你達到好轉的頂點時，總是會發生這種情況，船公司賺錢，他們訂購更多的船只，需要幾年時間才能拿到它們。”

　　與大多數其他分析師相比，Jensen對即將到來的新造船潮更為樂觀。“這是一次正常的周期性低迷，它將在2023年和2024年壓低市場，但我不認為這是一個特別獨特的情況，”他說。

　　PART05 審視全球格局

　　紐約航運交易所首席執行官Gordon Downes表示，全球航運的現狀很明顯已經正?；蛘谡；?。價格正在下降，接近疫情前的水平。船公司海洋網絡開始理順，因此在疫情期間非常普遍并成為頭條新聞的供應鏈瓶頸現在已基本消除，我們正在看到市場正?；?。

　　根據當前需求，可能發生的情況是市場上將出現去庫存現象的發生，大部分公司需要恢復他們的采購訂單，會看到某種程度的牛鞭效應。

最近，海運公司開始進行運力削減，更加合理化他們的網絡，減少他們的運行數量，因為目前的需求被壓制。還有一個風險是短期內出現瓶頸，或者至少是供應短缺，這很可能導致運費再次飆升。

　　在疫情和貿易戰導致全球供應鏈中斷之后，越來越多的公司正在考慮將其制造業務重新或近距離轉移回北美。Reshoring Institute創始人兼執行董事Rosemary Coates表示，據調查顯示，美國80%以上的公司都在考慮回流。但這并不意味著要把所有東西從中國帶回到美國，而是開始在美國重建供應鏈的公司。

　　縱觀2023年，假設世界經濟大概率保持穩定增長，國際貿易也將呈現增長趨勢，這肯定利于船運公司、貨代和進出口方的發展。

　　隨著智能物流技術在行業中的深入應用及趨向于普及程度，整個供應鏈的效率和透明度將大大提高，同時物流成本得到有效降低，相信在未來幾年，智能物流技術的廣泛應用將成為一種必然的競爭優勢。

　　當然，航運市場有著其特定的周期性和波動，各種變化都將會產生一系列影響，產能過剩和運價下跌或導致航運和貨代企業盈利下降，而進出口方則可能受到物流成本的影響。

　　全球貿易爭端、政治危機、戰爭等因素也會成為長期存在且對整個供應鏈造成連鎖反應的客觀存在。

　　綜上，全球海運市場走向及相關方的狀態受多種因素影響，船運公司、貨代和進出口方應該擅于通過對市場動態和趨勢的分析，從而制定最適合的戰略。