在過去50年里，幾乎每個航運周期都會出現價格戰的特征，現在，屬于這一個時期的價格戰已經來了么......

　　據丹麥海事數據分析公司Sea-Intelligence資料顯示，集裝箱航運公司在2020年初因Covid-19大爆發和最近的集裝箱需求崩潰（始于2022年9月一直持續到2022年底）對需求下降采取了不同的處理方式。

　　Covid-19時期，船公司反應迅速，以與需求下降相匹配的速度減少班輪運力。“這意味著其顯然有能力也愿意在戰術層面調整運力，以維持船只的利用率，”丹麥分析師評論道。

　　自2022年下半年開始的需求衰退期，根據Sea-Intelligence數據，到2022年底，市場的結構設置與2020年相比相對沒有變化，假設集裝箱航運公司在與 2020年一樣，應該到2022年底根據需求的崩潰減少產能。然而，這一次，集裝箱航運公司并沒有做出同樣的決定。

　　為什么？

　　PART 1 運價全線下跌

　　上海集裝箱運價指數(SCFI)持續走跌，最新指數下跌11.73點至995.16點，周跌1.16%，指數連續五周下跌，正式跌破千點大關。

　　運費基準平臺Xeneta數據顯示，不僅即期運價持續下跌，長期合同費率現在也出現了創紀錄的跌幅。據悉，1月份長期合同平均費率下降13.3%。

　　Drewry最新一期綜合世界集裝箱指數WCI下跌2%，跌破2000美元大關。

　　Freightos Baltic Index(FBX)下跌3%，各大主要航線幾乎全線下滑。

　　PART 2 價格戰已經開始

　　多家航運咨詢機構分析指出，全球航運業的價格戰已經打響。

　　種種跡象顯示，船公司似乎選擇不行使他們的選擇權來減少運力以應對當前的需求低迷。與2020年的情景相比，到2022年底，需求變化與產能變化之間沒有明顯的相關性。

　　亞歐和跨太平洋地區的模式相同。在疫情初期，產能調整非常有效地滿足了需求的下降，但到了2022年底，需求收縮的趨勢與產能收縮的趨勢大相徑庭。

　　“這只能被視為船公司自己的選擇，”Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy 說。允許產能過剩持續存在的選擇也是允許低利用率的選擇，從而允許運費繼續下降。

　　Drewry集裝箱研究高級經理Simon Heaney評論道：從幾個月以來船公司的表現明顯可以看出，他們已經恢復了原有模式，為了確保短期艙量預訂，保持運力和較低運價的本能已經占據了上風。

　　PART 3 利潤下滑

　　Drewry估計，2023年全球班輪業的總利潤將從去年創紀錄的2900億美元下滑至僅150億美元。

　　根據Alphaliner和Drewry預測，今年全球港口集裝箱吞吐量增速分別為1.4%和0.8%，運力增速分別為8.2%和1.9%。

　　據Clarksons和Marsoft預測，今年全球集運需求增速（含運距）分別為-2.2%和1.4%，運力增速分別為6.7%和6.4%?！　?/p>

　　Drewry估計，今年全球集裝箱平均運價（含燃油附加費）將比2022年下降62%，不過仍比2019年高18%。

　　眾所周知，在過去兩年間，高高在上的海運費讓船公司賺的盆滿缽滿，即便自去年開始運價持續下滑，馬士基等船公司依舊創造了刷新記錄的好業績。但在2023年，行業形勢或發生巨變，大部分分析觀點認為今年整體航運市場將趨于平淡，隨著疫情“紅利”的結束，全球船公司的收益也將大打折扣，甚至有部分船公司或因為經營方面等一些因素出現虧損情況，為了保住份額，船公司或展開拉鋸爭奪，市場也隨之呈現新的變化。